¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?
La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):
Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.
Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:
(Fuente: EOD 2001)
Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).
¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.
